原标题：国六将至 重型柴油车仍有难题待解
近年来，我国重型柴油车排放升级的步伐不断加快，目前已有不少商用车企开始逐步切换国六车型。然而，随着国六重卡陆续投入市场，一些问题也逐渐暴露出来。此前，本报针对国六后处理系统频遭失窃的现象进行了跟踪报道。近日，又有不少卡车司机和业内人士向记者反映，除后处理系统影响国六排放标准推行之外，控制策略、售后服务、配套体系等方面的问题，也将成为排放升级的“拦路虎”。
研发验证时间短故障问题多
提到国六车型，不少卡车用户的第一反应是故障码多、经常被限速。
“对于卡车司机来说，以前只需加满油、勤保养，再按时添尿素，就能保证车辆有高出勤率。但到了国六阶段，即便做了上述所有工作，车辆依然会出现被限制扭矩或是亮起故障灯的情况。”郑州坤乾道通物流公司董事长耿开学告诉记者，今年他的公司购置了一批国六重卡，运行一段时间后，不少司机抱怨，国六车型问题较多，故障灯会时常亮起，后处理系统也容易出现问题，十分影响运输时效。
对此，有业内人士表示，进入国六阶段，对重型柴油车的燃油技术和尾气后处理技术均提出了更高要求。相比国五排放标准，国六阶段在氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）排放限值上更为严格，并新增粒子数量（PN）的限值要求，同时增加了远程排放管理车载终端，车辆必须实时上传排放信息，对车辆排放进行监管。
“为了达到国六排放标准，整车及零部件企业投入了大量研发费用，以提升发动机及后处理系统的减排技术。不过，由于研发验证时间较短，核心技术储备上仍有所欠缺。”内燃机行业专家刘闯指出，一般来说，排放升级需要给发动机企业4年的时间进行产品研发验证，整车企业则需要5年时间做好产品部署和匹配工作。由于产品开发验证周期有其客观的科学规律，所以这一过程是无法压缩的。然而，从排放升级的时间节点上看，国五升级国六间隔的时间较短，显然没有给相关企业留出足够的验证时间，使国六产品缺乏一定的技术沉淀，容易出现一系列的“后遗症”。
天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德分析道，国六车型出现故障码的几率增加，是由多方面原因造成的。一是国六阶段，发动机需要引入EGR阀、涡轮增压和更高喷射压力的共轨系统，以保证发动机各项指标控制的精准度。而发动机本体的变化，加之产品开发验证不充分，容易出现故障问题；二是碍于发动机的技术瓶颈，需要在后处理系统中增加DPF、ASC来减少悬浮颗粒物及氨气的排放量。当系统内部集成更多装置时，就会对产品的可靠性提出挑战。三是控制策略的变化。国六阶段是闭环控制，即通过传感器的助力，使发动机从进气到排气实现全程监控，然后根据排气的状态调整进气量、尿素喷射量等。而传感器增多，就意味着各种故障代码也会相应增加。
此外，姚春德进一步表示，国六阶段还存在燃油供应和后处理系统协同管理标定以及PM和NOx协同控制等技术瓶颈，需要做好燃油喷射系统、后处理装置、EGR阀、可变截面增压器等关键零部件的自主研发。同时，行业还要提高燃油系统和后处理系统装置的自主制造能力，以及电控系统的自主开发能力，尽可能地减少外部依赖。
燃油、尿素品质良莠不齐
随着排放标准的不断提升，车辆需大幅减少氮氧化物的排放量。而想要实现这一目标，就必须用更多的尿素溶液进行还原反应。这对于用户来说，意味着车辆使用成本的增加。
“在国六阶段，燃烧100升燃油大概需要消耗11升车用尿素，比国五阶段要多出3升左右。”国六重卡用户李师傅指出，相较于欧洲国家，我国车用尿素的价格偏高，大概在4元/升。很多用户为了节省使用成本，会购买劣质车用尿素，或往尿素里掺水。
“这种行为在国六阶段应加以杜绝，不然会造成很大的损失。”无锡威孚力达催化净化器有限责任公司市场营销部客户经理徐海兵告诉记者，为了确保达到最好的催化还原效果，国六车型增加了一套尿素质量传感器系统，对车用尿素进行实时监控。以往，用户可以在网上或加油站购买车用尿素，但进入国六阶段，尿素质量传感器的出现，给车用尿素提出了更高要求。加注不合规、劣质尿素或屏蔽OBD，会给后处理系统带来不可逆的损失（不合格的尿素容易造成尿素喷嘴堵塞），造成更高的维修成本。
