抢跑氢燃料电池汽车

　　中国新闻周刊记者/杨智杰

　　发于2021.3.1总第985期《中国新闻周刊》

　　继纯电动车、芯片产业之后，又一个新兴产业——氢燃料电池汽车产业，正频频出现在全国各地的产业规划路线图中，呈现遍地开花的趋势。  

　　据不完全统计，截至2020年底，20多个城市颁布了40多个氢能产业专项政策。中国国际经济交流中心信息部副部长景春梅注意到了这股热潮，“氢能产业横跨能源、材料、装备制造等多个领域，既能有效带动传统产业转型升级，又能催生新产业链，整合带动效果突出。因此，地方政府发展氢能的积极性颇高”。

　　当地方政府制定了雄心勃勃的产业规划，投入大量财政补贴购置车辆、补贴建设加氢站这些“面子工程”后，很容易发现，产业链前中后端面临的挑战远远超出预想。正如工业和信息化部装备工业一司司长罗俊杰早在2018年指出，“氢燃料电池汽车的发展不仅是一个技术问题，还依赖于整个氢能产业链的发展，而且还要解决成本与管理等一系列问题，某种程度上看，比电动汽车的推广难度可能更大。”

　　氢能大国的“加氢焦虑”

　　氢能逐渐被吹向了“风口”，但是无论是从业者还是普通大众，都无法打消对这种“危化品”的恐惧，这始终困扰着氢能产业的发展。“氢气现在不是作为能源、而是作为化工品被看待，这是全世界的普遍状况，在中国更为突出。按照现在的法规标准，氢气只能在化工区使用，因为它被归类于危险化工品。”中国氢能联盟专家委员会主任、同济大学汽车学院原院长余卓平曾提道。

　　过去两年，国外加氢站曾发生多起爆炸事故。2019年5月到6月的两个月内，韩国江原道发生氢燃料储存罐爆炸、美国加州圣塔克拉拉储氢罐泄漏爆炸、挪威首都奥斯陆的一处加氢站发生爆炸。2020年，美国北卡州朗维尤一家氢燃料工厂发生爆炸，损毁了附近60处房屋，庆幸的是没有造成人员伤亡。

　　从已公布的事故调查原因看，多处爆炸是由操作规范和技术流程不严格造成，与氢源无关。近年来，余卓平在多个场合科普氢气，呼吁把氢作为能源来管理，“汽油、天然气都危险，为什么大家能够无障碍使用，是因为有一套人员管理措施，既保证安全，又能大规模使用。”

　　舜华新能源董事长高顶云见证了国内加氢站的一路发展。2004年，上海开始发展氢燃料电池汽车，有车没站，同济大学团队联合上海航天发起成立了舜华新能源，建设加氢站。高顶云后来出国考察发现，欧美日韩重点发展燃料电池乘用车，加氢站普遍小而精，国内的技术路径则是优先发展商用车，加氢站从技术装备到外观，都设计得偏工业化，讲究规模。

　　日本拥有140多座加氢站，全球领先。高顶云注意到，日本的加氢站往往建在幼儿园、住宅楼旁边。“我们加氢站的标准现在已经挺全的，只是一些标准跟国外相比，相对保守。”

　　2020年，《中华人民共和国能源法(征求意见稿)》明确氢能的能源属性，但对于氢能从业者来说，这个节奏仍需提速。

　　统计显示，目前国际制氢年产量6300万吨左右，中国每年产氢约2200万吨，占世界氢产量的三分之一，成为世界第一产氢大国。“虽然中国是第一产氢大国，具有丰富的资源基础，但国家层面仍然没有给予氢能明确定位。氢只是作为新能源汽车产业发展的一部分，缺乏战略规划。”余卓平表示。

　　不少发达国家将氢能产业作为国家能源转型、产业创新以及疫情中实现经济复苏的抓手。从全世界范围来看，目前大约有50个国家对氢燃料电池有战略布局。国内的发展节奏也在近几年提速，2019年，“推进充电、加氢等设施建设”首次被写入两会《政府工作报告》。2020年9月，财政部等五部委发布对燃料电池汽车第一个专项补贴政策。

　　中国作为全球最大产氢国，正报以巨大热情。但不少地方在发展氢燃料电池车产业时，都会面临一个难题：加氢焦虑。氢是二次能源，全球有96%的氢气来自于煤或者天然气制氢，其余是电解水制氢、可再生能源制氢。目前国内加氢站的氢都来自于工业副产氢，但即便山东、四川、浙江等多地声称工业副产氢丰富，真正用于燃料电池汽车产业链的量远远不够。

　　而在氢的储运上，目前国内常用长管拖车，将压缩后的氢气气体跨区域运输。工业副产氢更受制于运输距离，不适合长距离调配。“长管拖车不经济，要是做管道运氢，建设成本又太高，所以非常纠结。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高指出，目前一些储运方式能效偏低、成本偏高，需要实现技术更新。